from here to reality
niedziela, 07 marca 2010

W ostatnich dniach władze Warszawy ogłosiły plany wprowadzenia kolejnych buspasów na kluczowych ulicach, którym towarzyszyć będzie ogólny paraliż wywołany przez budowę metra łączącego dwie dobrze skomunikowane dzielnice. Co więcej, dotychczasowe starania "prawicowa" pani prezydent określa jako sukces, podczas gdy są one porażką, zarówno w wymiarze praktycznym, jak i aksjologicznym oraz strategicznym. Chłopcy z wiaderkami farby na ostatnich drożnych drogach zastępują realnie potrzebne inwestycje (jak np. przebicie ul. Banacha przez zapuszczone Pole Mokotowskie, budowę kolejnych estakad w ciągu Al. Jana Pawła II i ul. Marszałkowskiej). O co tu chodzi? Dlaczego jest tak źle, skoro mogłoby być tak dobrze?

Z tym większym niepokojem należy więc obserwować bezpardonową kampanię skierowaną przeciwko kierowcom, jaką obserwujemy zarówno w tradycyjnych mediach, jak w Internecie, gdzie dziesiątki forów zaludniają fornale pełni pogardy dla posiadaczy samochodów. O co tak naprawdę chodzi? Komu zależy na zniszczeniu tej najliczniejszej i najbardziej widocznej warstwy prywatnych posiadaczy? Kogo w oczy kłuje ten aspekt własności prywatnej? Odpowiedź, proszę Czytelnika, jest oczywista: tych samych, co zawsze. Czasy się zmieniają, ale hamulcowymi są zawsze ci sami ludzie.

Kiedy z początkiem lat 90-tych zawalił się trwający z okładem 70 lat lewicowy eksperyment, wydawało się, że oto skończyły się mrzonki o lepszym świecie. Na Zachodzie entuzjazm dla klasy robotniczej również osłabł. Z jednej strony, pomimo kolejnych ciężarów nakładanych na ciężko pracujących obywateli, ludzie się bogacili, a klasa robotnicza jakoś zniknęła. Z drugiej strony, pełzająca socjalistyczna rewolucja doprowadziła po wielu latach do stworzenia lewackiego raju w sytych i znudzonych państwach Zachodu. Cóż innego mogli zrobić lewacy, jak tylko poszukać sobie proletariatu zastępczego. Daleko, trzeba przyznać, nie musieli szukać, okazały się nim być kobiety i tzw. "kochający inaczej". Ten mechanizm "lewaka - wiecznego wyzwoliciela" świetnie pokazał Stanisław Michalkiewicz, ja więc nie będę powtarzał jego argumentacji.

Jak było do przewidzenia, kobiety i geje nie spełnili pokładanych w nich nadziei. Szczególnie wyraźnie widać to w społeczności homo, która odwróciła się od swoich wyzwolicieli, kiedy okazało się, że leczenie działa, a wyzwolenie przynosi tylko duchową pustkę. Cóż więc zrobili nasi niestrudzeni lewaccy wyzwoliciele, dobroczyńcy z Rogatego łaski? Otóż, lewica znalazła sobie zatem nowy obiekt adoracji i, równocześnie, nowego wroga, na którego ciska anatemy i przed którym broni jeszcze jeden uciśniony lud. Nowym proletariatem są teraz piesi i rowerzyści, bezlitośnie wyzyskiwani przez obrzydliwych kapitalistów rozjeżdżających swoimi samochodami piękne i spokojne centra miast. Pamiętajmy, że esencją lewicy jest kłamstwo i że na kłamstwie budowane są wszystkie lewicowe budowle. Tym razem kłamstwem jest twierdzenie, że w ruchu drogowym istnieje walka klas w jakimkolwiek innym sensie, niż urojony. No, ale ciężko zmienić nawyki myślowe ludzi, którzy wcześniej wyzwalali robotników.

Nienawiść lewactwa do własności prywatnej zawsze była przeogromna i nigdy nie znała wewnętrznych ograniczeń. Jeśli lewicowa orgia deprawacji i nacjonalizacji kiedykolwiek poprzestawała na kilku kąskach, to było to tylko dlatego, bo napotykała instytucjonalną ścianę. Czasem opór materii ludzkiej był zbyt wielki, czasem rozważni sąsiedzi nie pozwalali na pełne zbydlęcenie, a czasem dzielni i bohaterscy obywatele brali sprawy w swoje ręce, czynem powstrzymując postępy czerwonej zarazy - tak, jak miało to miejsce swego czasu w Chile. Panie, świeć nad sponiewieraną duszą Generała. I tym razem okaże się, że tonące w oparach absurdu zderzają się z rzeczywistością równie szybko, co ideologie gejowskie. Przyjrzyjmy się więc kilku najczęściej powielanym argumentom zwolenników buspasów i innych drakońskich restrykcji dla prywatnych środków transportu.

1. Do centrów miast jeżdżą ludzie, którzy nie muszą.

No dobrze, ale skąd to wiadomo? Skąd właściwie wiadomo, że nie muszą? Wbrew pozorom, to bardzo ważne pytanie, które dotyka sedna antysamochodowego zaczadzenia włodarzy wielu współczesnych miast. Otóż należy sobie raz na zawsze powiedzieć, że realnie istnieją tylko preferencje ujawnione, tzn. takie, o których wnioskuje się na podstawie dokonanych wyborów. Skoro mityczny Jan Kowalski jako środek transportu z warszawskiego Ursynowa do Centrum wybiera samochód zamiast przepełnionego metra, to znaczy to tyle, że woli samochód od komunikacji miejskiej. I nikt, powtarzam, nikt nie ma prawa oceniać, czy koniecznie musi tak dojeżdżać. Ktoś mógłby odpowiedzieć, że przecież mógłby się przesiąść do komunikacji miejskiej i byłoby mu lepiej. No, ale proszę Czytelnika, tutaj już się poruszamy w sferze czystej fikcji. Co zresztą prowadzi nas do kolejnej kwestii.

2. Komunikacja zbiorowa stanowi realną alternatywę dla samochodu.

Nie, nie stanowi. Komunikacja miejska jest zatłoczona, brudna, hałaśliwa, niebezpieczna (pomyślmy o kieszonkowcach w tramwajach i o chorych w autobusach, którzy stwarzają niebezpieczeństwo dla naszych dzieci). Komunikację miejską, paradoksalnie, charakteryzuje dużo większe rozwarstwienie poziomu usług. Samochód to samochód, w gruncie rzeczy. Z drugiej strony, porównajmy sytuację mieszkańca bloku na warszawskich Bielanach i rodziny z dziećmi z Zielonej Białołęki... Nie jestem też przekonany, że poprawa jej jakości cokolwiek tutaj zmieni - przecież nie może usunąć niedomagań, które mają charakter fundamentalny, wręcz cywilizacyjny. Człowiek wolny będzie starał się na drodze zachowywać w sposób ustalony raz na zawsze przez nienaruszalne prawa natury, a więc jako wolna jednostka, przemieszczająca się z punktu A do punktu B. Tymczasem, komunikacja miejska jest formą zapomogi dla ludzi, którzy z różnych przyczyn nie mogą poruszać się własnymi samochodami, ta niemożność jest zresztą konsekwencją interwencji państwa - pomyślmy o wszystkich pieniądzach zabranych człowiekowi przez państwo w formie podatków! Legendarne starsze panie też nigdy nie musiałyby jeździć tramwajami, bo w normalnym kraju jedno z wielu dzieci mogłoby taką staruszkę podrzucić swoim samochodem. Po raz kolejny okazuje się więc, że socjalizm sam sobie stwarza problemy nie znane w innych ustrojach, dzielnie z nimi walczy i ponosi porażki, za które wini innych! A że w tym przypadku są to kierowcy...

3. Wprowadzane zmiany są w interesie pieszych i rowerzystów.

Być może, częściowo tak. Nie sposób nie zauważyć, że w miastach bez samochodów więcej będzie pieszych, bo wiele osób zostanie postawionych pod ścianą. I będą to miasta wymarłe, z których ujdzie ostatnia krew. Tak, tak. Krwią miasta są samochody! Niechże sobie lewacy wbiją raz na zawsze do głów, że centra miast nigdy nie będą piękne z tych samych powodów, dla których pozostaną centrami miast. Miejsce na rekreację jest poza miastem i nie ma powodu, żeby w interesie paru nawiedzonych dwupedalarzy, którzy w dodatku płacą niższe podatki i nie ponoszą żadnej odpowiedzialności, wywracać naturalny porządek rzeczy. Snuje się przed nami podobne do szklanych domów wizje centr miast wolnych od spalin, w których uśmiechnięci ludzie spacerują szerokimi chodnikami i kontemplują mądrość wodzów, którzy uwolnili ich od terroru kierowców. Wiecie, co mi to przypomina? Koreę Północną. Tam ulice też są puste i szerokie, a ludzie - uśmiechnięci. He he he.

4. Na Zachodzie promuje się komunikację zbiorową i ogranicza ruch samochodów w miastach.

Gdy zabraknie innych argumentów, lewak zawsze odwoła się do "a na Zachodzie przecież X". Pora raz na zawsze rozprawić się z tym bałamutnym twierdzeniem. No więc, po pierwsze, państwa zachodnie nie wprowadzały takich restrykcji i nie prowadziły absurdalnej polityki transportowej w czasach, gdy były na takim poziomie rozwoju, na jakim jesteśmy my teraz. Wtedy państwa zachodnie intensywnie się rozwijały, bo wciąż pozwalały na szeroki margines wolności - wolności, którą wyrażał samochód osobowy. Po drugie, z tego, że coś jest powszechne na świecie, nie wynika, że warto to stosować u nas. Z tego, że w wielu krajach świata jest epidemia dżumy, nie wynika, że powinniśmy to choróbsko zapraszać do siebie! Ostatnio widziałem zdjęcia z Nowego Jorku przedstawiające buspasy na tamtejszych ulicach. Totalna zgroza, po raz kolejny się okazuje, że nawet USA opanowała lewacka zaraza.

Prawda jest taka, że na wprowadzaniu buspasów i innych restrykcji jednakowo stracą wszyscy. Po pierwsze, centra miast zaczną obumierać. To obserwujemy właśnie w Warszawie, gdzie firmy, nie doczekawszy się poprawy możliwości dojazdu dla swoich pracowników, postanowiły wynieść się w okolice lotniska, gdzie przynajmniej jest taniej. Jak władze Warszawy wyobrażają sobie zapełnienie tej pustki przez młodzież, rowerzystów, studentów i ludzi o niskich dochodach, nie mam pojęcia. Niedostrzeganie sprzeczności między obecną polityką transportową, a planami zabudowy okolic PKiN i poprzemysłowej Woli jest nie mniejszym przejawem idiotyzmu. Po drugie, miasta rozlewające się na przedmieścia spowodują jeszcze większe zniszczenia środowiska naturalnego, o które lewacy rzekomo tak dbają. Po trzecie, najbardziej przedsiębiorcze jednostki wyemigrują tam, gdzie państwo nie chce decydować, jak jego obywatele mają dojeżdżać do pracy. Widziałem piękne, szerokie arterie w Pekinie czy Dubaju... czy to przypadek, że te kraje mają dwucyfrowy wzrost gospodarczy?

Tagi: satyra tldr
16:27, asmoasmo , Śledzik
Link Komentarze (4) »
środa, 03 marca 2010

Większość czytelników z całą pewnością jest zaznajomiona z instytucją Znanego Ekonomisty. Jest to na ogół człowiek z tytułem naukowym w dziedzinie ekonomii, który regularnie pojawia się w mediach jako ekspert odpytywany z tej materii. Znany Ekonomista nie musi mieć osiągnięć w pracy stricte naukowej. Stanowisko może się z pracą naukową kłócić, ale nie te otwarte drzwi chciałem wyważyć. Dzisiejsza "Polityka" wbija szpilkę jednemu z tych znanych ekonomistów, robiąc to ze swadą i wywołując salwy śmiechu. No, przynajmniej u niektórych. Dla czytelnika zorientowanego tożsamość eksperta stanie się dość szybko oczywista.

Od kilku lat w polskich mediach pojawiają się eksperckie teksty znanych ekonomistów, ale do tytułu naukowego autora dodaje się nazwę jednej z kilku globalnych firm konsultingowych. Teksty są ciekawe, a merytoryczną wiedzą ich autorzy biją na głowę dziennikarzy. I można by się było tylko cieszyć, gdyby nie to logi. Dla czytelnika o wiarygodności eksperta świadczy jego tytuł naukowy i, ewentualnie, nazwa uczelni, w której prowadzi badania. Ale to nie publiczna uczelnia pojawia się w podpisie, tylko prywatny pracodawca. Intrygujące. - To eksperci akwizytorzy - stwierdza osoba z kręgów rządowych, która woli nie ujawniać swojego nazwiska.

- Rola partnera w firmie konsultingowej jest ściśle określona - uzasadnia swoją opinię mój rozmówca. - Ma zdobyć dla swojej firmy klientów, którzy sporo zapłacą za jej usługi, wiadomo, że doradztwo "wielkiej czwórki" słono kosztuje. Jeśli partner nie zdobywa klientów, przestaje być partnerem. Wielka aktywność kilku znanych ekonomistów służy właśnie temu. Mój rozmówca ma dostęp do informacji, o których nie wie czytelnik. Nie jest więc do końca przekonany, że teksty pokazujące na przykład tragiczny stan polskiej nauki dyktowane są tylko obywatelską troską popularnego ekonomisty. - Po serii publikacji Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego zamówiło w firmie doradczej, w której ich autor jest partnerem, strategię rozwoju polskiej nauki. Wartość zlecenia wynosi kilka milionów złotych.

Znany ekonomista jest teraz współautorem wielu tekstów, domagających się od rządu radykalnych reform. - Zabiega o następne zlecenie? - złośliwie komentuje mój rozmówca.

Ów partner to Krzysztof Rybiński, okazjonalny bloger, dr hab. nauk ekonomicznych, swego czasu obiecujący ekonometryk (tak przynajmniej twierdziła jedna pani prof). Wspomnianą strategię rozwoju szkolnictwa wyższego można znaleźć w paru miejscach, ale przede wszystkim na stronie projektu. Nad samym raportem nie będę się rozwodził. W szczególności, nie będę się nad nim pastwił. Nie czas i nie miejsce na to, a ekstrakt z nieco wcześniejszego raportu, który stanowił część projektu, wyciągnął już wcześniej niezawodny Trystero (Eksponaty: A, B). Strategia została oficjalnie przedstawiony zatroskanej części społeczeństwa na początku lutego, diagnoza zaś - miesiąc wcześniej. Tymczasem, 19.10.2009 "Gazeta Wyborcza" wywiadem z prof. Edmundem Wnukiem-Lipińskim inauguruje debatę na temat stanu szkolnictwa wyższego. 21.10.2009 ukazuje się wywiad z bohaterem niniejszego wpisu. Miesiąc później Rybiński et al. publikują w Wyborczej artykuł o charakterze, hm, programowym. Jego tezy mocno współgrają z zapisami opracowanej później strategii. Czy w tym miejscu można krzyknąć "Mamy cię!"?

I już miałem w błyskotliwy sposób skomentować sprawę, kiedy przyszło otrzeźwienie. Takie rzeczy trzeba sprawdzać! Pierwsza wątpliwość jest taka, że od momentu ukazania się artykułu Rybińskiego i spółki do opublikowania strategii dla MNiSW upłynęło stanowczo zbyt mało czasu. Guglanie po archiwach ważniejszych gazet utwierdza mnie w tym przekonaniu - "seria publikacji" jest dokładnie tym, co opisałem w poprzednim akapicie. Oczywiście, ani nie przewaliłem się przez wszystkie pozycje na rynku prasowym, ani nie zrobiłem kwerendy w większości z nich. Trzy największe dzienniki i trzy tygodniki w zupełności wystarczą - w końcu rzeczona "seria publikacji" mogła się ukazać tylko w gazecie o odpowiednim prestiżu, nakładzie i impact factor. Zbyt wiele takich gazet w Polsce nie mamy. Co więcej, Rybiński w E&Y pracuje od roku z okładem, jak można sprawdzić w depeszach prasowych. Nie ma więc sensu szukać jego wcześniejszych (do połowy 2008 r.) artykułów poświęconych tej tematyce, bo skoro nie był pracownikiem E&Y, konflikt interesów nie mógł zaistnieć jeszcze. Chyba, że Krzysztof Rybiński ma długie macki, mniej więcej dwudziestometrowe.

Dlaczego twierdzę, że od listopada 2009 r. do lutego 2010 r. upłynęło zbyt mało czasu? Ano dlatego, że wielomilionowych zleceń z pieniędzy publicznych nie udziela się na uścisk ręki, tylko w wyniku skomplikowanej procedury przetargowej. Jak łatwo sprawdzić na stronach ministerstwa, przetarg o typowo rozbudowanej nazwie ("Wybór organizacyjnego i merytorycznego koordynatora procesu opracowywania projektów sektorowej strategii rozwoju szkolnictwa wyższego do roku 2020, ze szczególnym uwzględnieniem okresu do 2015 roku") ogłoszono 21.01.2009 r., o czym zaświadcza ogłoszenie o zamówieniu. Kiedy w głowach urzędników MNiSW zrodził się pomysł znalezienia kogoś do opracowania makulatury "do dalszych konsultacji", ciężko powiedzieć. Procedury trwają. Przetarg zapewne nie był przygotowany pod E&Y, bo stanęło do niego pięciu oferentów, w tym tacy specjaliści od ściemy, jak McKinsey. 3 lipca Ernst&Young wygrywa przetarg z bezpieczną, ale nie oszałamiającą przewagą. Doliczmy parę tygodni na podpisanie umowy, ale przed nastaniem jesieni ekspercki team pod kierownictwem rzeczonego Rybińskiego raczej nie zaczął na serio pracy. I w czasie, gdy prace nad diagnozą i strategią są już dość zaawansowane, "Wyborcza" rozpoczyna debatę. Psipadek?

Zreasumujmy więc. W ogólności, problem poruszany w artykule z "Polityki" zapewne istnieje. Prawdą jest, że osobie, która nie jest zaznajomiona z zawiłościami życia publicznego, nie jest łatwo odróżnić naukowca od opłacanego eksperta. Płynność tych granic jest też pewnie wykorzystywana przez różnych mocodawców próbujących rozegrać swoje interesy. Co więcej, rynek ekspertyz finansowanych z pieniędzy publicznych (czyli de facto z podatków sytych Europejczyków) jest rynkiem niemałym i całkiem lukratywnym. Powiedzmy sobie szczerze, aparat państwowy potrzebuje środków racjonalizujących prowadzoną politykę, a wewnętrzne zasoby eksperckie są generalnie małe. Jakie były prapoczątki ekspertyzy MNiSW, nie sposób powiedzieć. Być może jakiś Ernest lobbował intensywnie w fazie przygotowawczej, w co jednak szczerze wątpię. Co właściwie chciałem czytelnikom przekazać w tym tekście? Ano, wziąłem krótki fragment artykułu z - bądź co bądź - poważnego czasopisma i powiedziałem "Sprawdzam!".

22:35, asmoasmo , Econ
Link Komentarze (5) »
Tagi